PRÁCTICA Nº 1. La red de carreteras de España.
A. ¿A qué zonas corresponden las mayores densidades de la red?
B. ¿Qué diseño presenta la red española de carreteras y cual es su origen?
C. Con la ayuda del mapa explique las características de la red de carreteras de España.
En el mapa podemos apreciar una serie de características tales como:
- Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado y las CC.AA. La red estatal enlaza los principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional. La red autonómica cubre la movilidad intrarregional y enlaza con la red estatal.
- La red presenta un modelo radial, con centro en Madrid y ejes hacia los principales puertos y ciudades de la periferia. Esta red se completa con algunos ejes trasversales, como el Mediterráneo, el del Ebro y el andaluz.
- Las características técnicas son variadas. En cuanto al tipo de vía, se han construido autopistas y autovías en los ejes de tráfico más intenso, concentrándose la mayoría en la red estatal. Las carreteras convencionales predominan en la red autonómica.
-Existen claros desequilibrios territoriales en la densidad de la red y en la accesibilidad. La densidad de la red es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente (Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana), en las áreas con poblamiento disperso y fragmentación territorial por el relieve (cornisa cantábrica) y en las islas. La densidad de la red es menor en las comunidades menos dinámicas y en las áreas con poblamiento en núcleos concentrados y distantes (Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía).
La accesibilidad a la carretera es mayor y más homogénea que la de otras infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y turísticas, que atrajeron más infraestructuras y de más calidad; y especialmente, en los puntos donde confluyen varias vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio, la accesibilidad es menor en las áreas fronterizas con Francia y con Portugal, y en ciertos espacios entre los ejes radiales.
2.- Las causas de la estructura radial de la red han sido físicas, económicas e históricas. Cuando en el siglo XVIII empezaron a desarrollarse las primeras actividades industriales modernas, los Borbones se vieron obligados a atender al transporte y lo hicieron desde su concepción del Estado: el centralismo político, administrativo y económico. Así, realizaron la primera red «moderna» de carreteras con un trazado radial compuesto por seis carreteras que conectaban la capital, Madrid, con los principales puertos y fronteras. A ellas se añadía un itinerario que seguía la frontera portuguesa y otro que bordeaba el litoral mediterráneo. Con esta estructura satisfacían la demanda de productos de Madrid y ejercían el control estatal sobre todo el territorio. Los obstáculos físicos que suponían las cordilleras, de trazado zonal, se salvaron buscando los pasos trasversales que permitían atravesarlas, por lo que los rasgos del medio físico influyeron también en el trazado de las carreteras.
Cuando en la década de 1960 se modernizó la red de carreteras para adaptarla al tráfico de vehículos y de camiones y al desarrollo económico, se consolidó el modelo radial, ya que entonces existía también un estado centralista que favoreció la conexión de la capital con los principales núcleos demográficos y económicos localizados en la periferia.
3.- Las consecuencias de la estructura radial han sido que hasta fechas bastante recientes, las comunicaciones periféricas y transversales han contado con peores dotaciones, especialmente en la parte occidental de la Península. El resultado ha sido la existencia de grandes diferencias en la accesibilidad, que han repercutido negativamente en el atractivo económico de las regiones afectadas.
4.- La política actual de transportes se propone corregir la radialidad, construyendo una red de alta capacidad que conecte todas las capitales de provincia. Con ello se creará una red mallada y se dotará a todo el territorio de una elevada accesibilidad, ya que el 94% de la población se situará a menos de 30 km de una vía de alta capacidad. Además, la política de carreteras contempla cerrar los ejes pendientes: la autovía del Cantábrico; la Ruta de la Plata (Gijón-Huelva) y la autovía del Duero (Oporto-Soria, enlazando con Zaragoza y Barcelona).
Fuente.
PRÁCTICA Nº 2.
a) En base a la red de autovías y autopistas comente, de manera general,
las características de la red de
carreteras en España.
b) ¿Qué factores han influido en el diseño y
estado de esta red y qué ventajas e inconvenientes tiene?
c) ¿Cuáles son las zonas mejor conectadas y peor
conectadas? Razone su respuesta.
d) Si cruza España utilizando un tren de Alta
Velocidad desde la Costa del Sol hasta la frontera francesa, ¿qué CC.AA., y en cada una, qué
provincias atravesarías –por orden- en dirección sur-norte?
La primera característica es su estructura radial con centro en Madrid, surgida en el siglo XVIII
pero consolidada en la década de 1960 desde el interés de un Estado
centralista.
La red de carreteras se
estructura a partir de la red de
carreteras nacionales o red estatal. Incluye los itinerarios de interés
general y comunica con la red internacional.
§ Los principales
ejes son: La A-I que comunica Madrid-Irún; la A-II: Madrid-La Junquera; la
A-III: Madrid-Valencia; la A-IV: Madrid-Sevilla; la A-V: Madrid-Badajoz, y la
A-VI: Madrid-A Coruña.
§ Además hay otros
ejes de gran importancia: la autovía del Mediterráneo (A-7), desde la
Junquera hasta Almería por la costa; la autovía del Cantábrico, desde Irún a
Tuy; la autovía del Ebro desde Vitoria hasta Valencia y Barcelona, por
Zaragoza y la autovía de la Vía de la Plata desde Gijón a Sevilla.
§ La red de las CC.AA., para favorecer
las comunicaciones intrarregionales, ha mejorado las comunicaciones
transversales. Un buen ejemplo lo tenemos en la A-92 de Andalucía, que conecta
–a través del surco intrabético- Sevilla con Almería y Levante.
§ Hay desequilibrios
regionales en la calidad y la densidad de la red. La red estatal tiene una
calidad satisfactoria, pero vías comarcales y locales presentan deficiencias de
firme, trazado o señalización.
§ La red de
autopistas se caracteriza por su escaso desarrollo y su falta de conexión, lo
que hace que sólo atienda las necesidades de espacios reducidos y no contribuya
a articular el territorio. Las dos Comunidades con más autopistas son Cataluña
y el País Vasco. Destaca la Autopista Sevilla- Cádiz. Muchos especialistas
consideran que la A- IV no se ha prolongado hasta Cádiz por la existencia de
esta autopista de peaje.
B.
La existencia de un medio físico
desfavorable: una orografía muy montañosa que dificulta el trazado de las vías
de comunicación, obligando a la construcción de estructuras que encarecen la
ejecución y dificultan la realización (puentes, viaductos, túneles). Además,
algunos elementos del clima o las características de los suelos arcillosos no
favorecen el trazado y mantenimiento de la red.
La densidad de la red tiene que ver con factores geográficos como el relieve, el tipo de hábitat o el grado de urbanización: menor densidad cuanto más difícil es la orografía o el hábitat es concentrado, mayor densidad en hábitat dispersos o entornos muy urbanizados. En general en España, la red de carreteras es alta dado el dominio del transporte por carretera, pero esto conlleva un alto coste del transporte por el aumento de la factura del petróleo y una gran contaminación.
La densidad de la red tiene que ver con factores geográficos como el relieve, el tipo de hábitat o el grado de urbanización: menor densidad cuanto más difícil es la orografía o el hábitat es concentrado, mayor densidad en hábitat dispersos o entornos muy urbanizados. En general en España, la red de carreteras es alta dado el dominio del transporte por carretera, pero esto conlleva un alto coste del transporte por el aumento de la factura del petróleo y una gran contaminación.
§ En el diseño radial
de la red han influido factores políticos, derivados, primero del centralismo
borbónico y más tarde (años 60) del de la dictadura franquista. Esta
disposición tiene ventajas como el más rápido acceso desde el centro a la
periferia pero, en cambio, dificulta las comunicaciones transversales obligando
a emplear más tiempo, aumentando el coste y propiciando la mala comunicación de
zonas interiores.
§ El diseño y
condiciones de la red tienen que ver también con el diferente grado de
desarrollo de las distintas regiones. La tendencia es que las regiones de mayor
desarrollo tengan mejores comunicaciones: redes viarias más densas e
infraestructuras de mayor calidad.
§ El diseño y estado
actual de la red tiene que ver también con su gran desarrollo en los últimos 30
años, que vino de la mano de dos hechos: el proceso de descentralización de
competencias sobre el transporte en favor de las CC.AA. y la integración
de nuestra red en la de la U.E., que con sus ayudas permitió –por ejemplo- la
construcción de la red de Autovías (A-92/Vía de la Plata/etc.
C.
Las zonas mejor conectadas se corresponden con las regiones más
desarrolladas, más pobladas y con mayor intensidad de actividades industriales,
de servicios o turísticas, (Madrid, Cataluña, C. Valenciana). Las periféricas
costeras se benefician, además del sistema de transporte marítimo.
El grado de accesibilidad es bueno en los corredores transversales (Ebro, Cantábrico) que unen áreas económicas de gran actividad; allí donde confluyen diversas vías de gran capacidad (Madrid, Barcelona, Zaragoza,..); en los ejes que conectan las áreas de mayor desarrollo, caso del Mediterráneo y, en general, en los corredores de las antiguas carreteras nacionales.
En cambio, otras zonas, sobre todo interiores o periféricas occidentales están mal comunicadas (Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca y Teruel, Andalucía norte y oriental) y coincide con zonas de bajo desarrollo económico y escasa densidad de población. Lo mismo puede decirse de los archipiélagos al depender exclusivamente de las comunicaciones aéreas y marítimas para su enlace con el exterior.
El grado de accesibilidad es bueno en los corredores transversales (Ebro, Cantábrico) que unen áreas económicas de gran actividad; allí donde confluyen diversas vías de gran capacidad (Madrid, Barcelona, Zaragoza,..); en los ejes que conectan las áreas de mayor desarrollo, caso del Mediterráneo y, en general, en los corredores de las antiguas carreteras nacionales.
En cambio, otras zonas, sobre todo interiores o periféricas occidentales están mal comunicadas (Galicia, parte de Castilla y León, Extremadura, Huesca y Teruel, Andalucía norte y oriental) y coincide con zonas de bajo desarrollo económico y escasa densidad de población. Lo mismo puede decirse de los archipiélagos al depender exclusivamente de las comunicaciones aéreas y marítimas para su enlace con el exterior.
D.
Andalucía: Málaga y Córdoba; Castilla La Mancha: Ciudad Real, Toledo, y
Guadalajara, se atraviesa la Comunidad de Madrid y la provincia del mismo
nombre antes de llegar a Guadalajara; Aragón: Zaragoza; y Cataluña: Lérida,
Tarragona, Barcelona y Gerona.
FUENTE: https://anacob.wordpress.com/2016/04/11/mapa-red-de-transportes-practica-resuelta-tema-16/
Para conocer la historia de las carreteras en España, desde la época de los romanos, consulta este artículo: La evolución del mapa de carreteras de Gonzalo Prieto (2016).
Carreteras a finales del siglo XIX.
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